Écrit en 2015; Certaines informations mises à jour en décembre 2021
Baltic Dry n’est pas un déodorant de la Lituanie ou un cocktail estonien. Cet indice peu connu est un indicateur avancé de l’économie, d’où son intérêt.
C’est article décrit le Baltic Dry Index (BDI) : définition, historique ainsi que de ses limites comme indicateur économique avancé. Dans un prochain article, on abordera le Harper index (HARPEX) qui serait plus fiable comme indicateur
Dans le domaine des indicateurs, il peut être hasardeux de se fier à un seul chiffre. Il faut aussi considérer le poids de la preuve et la convergence de plusieurs indices.
Définition et contexte du BDI
Les racines du Baltic Dry Index (BDI) remontent à 1774. Compilé par le Baltic Exchange basé à Londres, c’est un indicateur de l’évolution des prix pour le transport maritime en vrac de matières sèches (minerais, charbon, métaux, céréales, acier, ciment, etc.). Le cout du fret maritime varie avec la quantité de marchandises transportées.
Et comme ces marchandises servent de base à la production industrielle, cet indice a été logiquement vu comme un bon indicateur d’une croissance (ou décroissance) future de la production.
C’est un indicateur avancé de l’état réel de l’industrie, donc du ronronnement du moteur de l’économie mondiale.
Tous les jours, on demande aux courtiers maritimes dans le monde les couts d’affrètement des navires de matière première sur diverses routes : 200 000 tonnes de fer de l’Australie à la Chine, 200 000 tonnes de charbon de l’Afrique du Sud à la Malaisie. On prend aussi en compte la vitesse des navires et la longueur du voyage.
Toutes ces informations sont brassées et compilées et se trouvent sur les écrans des fournisseurs de données tels que Bloomberg et les publications maritimes.
« Le raisonnement est simple : si les prix du fret montent, c’est que la demande est forte, les volumes d’échange sont importants et que l’économie est prospère — et inversement. De fait, depuis les années 80, tous les grands épisodes de récession économique ont été corrélés à un déclin de l’indice ».
« À l’inverse des actions et des obligations, le BDI est totalement dépourvu de spéculation à court terme. On n’affrète pas des navires si l’on n’a rien à transporter » dit Howard Simons économiste à TheStreet.com.
Limite du BDI
Toutefois, cela prend 2 ans pour construire ces gros vraquiers spécialisés. Et l’on n’a pas d’autres moyens de transport compétitif rapidement disponibles. Une augmentation marginale de la demande peut pousser l’indice très haut rapidement.
On peut donc parler dans le cas présent d’une inélasticité totale de l’offre par rapport à la demande à cause du délai de construction de navires très spécialisés dans leur conception.
Dans les années 2008, le BDI a atteint un sommet de tous les temps à plus de 11 000. Le cout du fret maritime a explosé sous les coups de la demande de transport en provenance de Chine, de la demande globale pour les matières premières, et d’une sous capacité manifeste de l’offre de bateaux incapable de s’adapter à la demande.
L’inverse est aussi vrai. Une mise en chantier importante et anticipatrice de navires peut faire baisser le prix de fret lorsque les navires entrent en service à cause d’un surplus d’offres de transport.
Ainsi, le BDI pourrait aussi indiquer l’état de l’offre et de la demande de transport de matière première.
Voici un lien pour des graphiques historiques du BDI : http://investmenttools.com/futures/bdi_baltic_dry_index.htm
Un graphique vaut mille mots
https://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND : Ce graphique montre le BDI
